变速器分为手动挡和自动挡的，手动挡的变速器我们应该都知道，是在档位杆上面，会有1~5个按照顺序排列的数字，如果我们要换挡的话，踩一下离合器，把档位根据车速换到相应的档位就可以了。
自动变速器的档位，虽然我们从换挡杆上面看差不多，但是实际上根据结构和工作原理的不同分为4种类型，分别是手自一体液力电控变速器、无极变速器，电控机械变速器和双离合自动变速器，如果是按照字母的简称，那就是AT、CVT、AMT和DSG/DCT。
不同类型的自动变速器详解液力电控自动变速器（AT）这种液力电控自动变速器可以说是最稳定的，现在装车率也很高，比如说美国轿车，从70世纪开始装车率大概是90%以上，这种变速器的传递方式主要是通过安装在前方的液力变矩器起到传递发动机动力的作用。液力变矩器相当于手动变速器上面的离合器，但是它是柔性连接，当液力变矩器运转起来的时候，它就带动里面的油液滚动。
液力变矩器内部有一个涡轮和导轮，油液从导轮出发冲击涡轮，因为涡轮连接的是变速器的输入轴，所以导轮转动输入轴也跟着转动。但是自动变速器油在转动的时候，除了消耗一部分的能量外，油液传递动力时也有一部分的能量损失，所以这种变速器的动力传递效率不是很高，最多是90%，当车速达到60~70Km/h左右的时候，锁止离合器锁止，涡轮和导轮变为刚性连接，这时候的效率可以差不多达到100%。
无极变速器（cvt）Cvt根据结构的不同有三种类型，使用最多的是金属钢带式，参与传动和变速的部件是V型槽的主动和从动锥轮、金属带，金属带连接在这两个锥轮之间的V型槽内。当主动锥轮旋转时，金属带以推的形式把主动轮的扭矩传递给从动轮。主、从动锥盘上的可动锥盘可以沿轴向移动，液压系统的压力可以使锥轮的节圆半径发生改变，达到不同传动比的输出。
电控机械变速器（AMT）AMT变速器就是在手动变速器上实现自动化，保留了很多机械部件，只是改变了变速器的操纵结构而已。
AMT变速器使用机电单元和传感器代替驾驶员对路况的检测，既有液力变速器的优点，又具有手动变速器齿轮传动高的优点，结构简单、易制造，所以在一些低端的微型车上经常使用，还可以使用在一些货车和面包车上。
双离合变速器（DSG）
双离合变速器可以解决AMT变速器换挡顿挫的问题，这种变速器不带液力变矩器，换挡过程中动力中断的时间很少。双离合变速器根据离合器的冷却方式分为干式和湿式，湿式离合器的两组离合器片浸泡在空间密封的油腔内，而干式变速器的离合器片不密封，与空气接触，利用风冷散热。
双离合变速器上有两个输入轴，轴1连接奇数档位（1、3、5），轴2连接偶数档位（2、4、6）和倒档，内部结构有同步器和换挡齿轮。两根输入轴和两个离合器交替输出动力，可以实现动力不断输出。
不同类型的自动变速器比较AT变速器现在主流使用6个前进档，一些中型车上开始使用8AT了，我们知道档位越多，齿轮传动比划分就越细，换挡顿挫和油耗就越低。
CVT变速器的优点在于乘坐舒适，加速无顿挫（很多都是配有模拟10速档位），缺点就是价格较昂贵，最大扭矩输出不高，现在日系车使用CVT变速器的多。
从目前的使用情况上看，AMT变速器在轿车上使用较少，可以使用在载货汽车和商用车上，因为这些车的操纵档位较多，车主对车辆的舒适性要求不高，可以适当接受车辆操纵轻微的顿挫。这些车型可以在最低成本的控制上实现自动换挡，降低驾驶疲劳。
总结与分析随着自动变速器的技术不断的发展，以后汽车使用自动变速器的配置会越来越多，除了一些对车辆要求操纵性高的跑车和性能车仍然使用手动变速器外，中高端车都是使用自动变速器的。
我觉得现阶段车辆使用AT变速器和CVT变速器是比较好的，这两种变速器运用较多，性能稳定，不用担心出现问题。如果真的是要考虑双离合变速器，建议考虑湿式的双离合变速器，因为湿式的双离合变速器比干式的变速器冷却散热效果更好，特别是在市区频繁停停走走的路况。
